一．OBD簡(jiǎn)介
早在20世紀(jì)80年代初，汽車(chē)工業(yè)發(fā)達(dá)國(guó)家的許多汽車(chē)制造商就開(kāi)始廣泛使用電噴發(fā)動(dòng)機(jī)。電噴發(fā)動(dòng)機(jī)控制系統(tǒng)中就設(shè)有第一代車(chē)載故障診斷系統(tǒng)（on_board diagnostics).以后車(chē)載故障診斷系統(tǒng)逐步在微機(jī)控制的自動(dòng)變速器、防抱死制動(dòng)系統(tǒng)、安全氣囊、巡航系統(tǒng)中相繼得到應(yīng)用。該系統(tǒng)能在電控裝置的工作過(guò)程中隨時(shí)監(jiān)測(cè)系統(tǒng)中各部分的工作狀況，當(dāng)電控系統(tǒng)出現(xiàn)故障時(shí)，故障信息存儲(chǔ)在微機(jī)中，汽車(chē)維修人員按規(guī)定方法跨接診斷連接器中的相應(yīng)端子，對(duì)汽車(chē)電控系統(tǒng)的故障進(jìn)行分析、診斷。
二．OBD發(fā)展史
OBD的概念最早是由通用汽車(chē)(GM)于1982年引入的，其目的是監(jiān)測(cè)排放控制系統(tǒng)。一旦發(fā)現(xiàn)故障，OBD系統(tǒng)會(huì)點(diǎn)亮儀表板上的一個(gè)指示燈以通知駕駛員，同時(shí)在車(chē)載計(jì)算機(jī)（通常稱(chēng)作發(fā)動(dòng)機(jī)控制單元或模塊，即ECU或ECM）內(nèi)記錄一個(gè)代碼，這個(gè)代碼可通過(guò)相應(yīng)設(shè)備獲取以便于故障排除。通用汽車(chē)提出這一概念引起加州空氣資源委員會(huì)（CARB）的重視。CARB 于1985年采用了 SAE 所制定的標(biāo)準(zhǔn)，要求從 MY 1988 起所有在加州銷(xiāo)售的車(chē)輛都必須具有一些基本的OBD功能。之后，美國(guó)環(huán)保局(EPA) 要求自1991年起所有在美國(guó)銷(xiāo)售的新車(chē)必須滿(mǎn)足相關(guān)OBD技術(shù)要求，這就是后來(lái)所說(shuō)的OBD-I。
汽車(chē)工程師協(xié)會(huì)(SAE)對(duì)診斷接口、通訊方式等技術(shù)細(xì)節(jié)進(jìn)行了進(jìn)一步標(biāo)準(zhǔn)化工作，OBD-I在此基礎(chǔ)上發(fā)展成為第二代OBD，即OBD-II。
OBD-II在診斷功能和標(biāo)準(zhǔn)化方面都有較大的進(jìn)步。 故障指示燈、診斷連接口、外部設(shè)備和ECU之間的通訊協(xié)議以及故障碼都通過(guò)相應(yīng)標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行了規(guī)范。此外，OBD-II可以提供更多的數(shù)據(jù)被外部設(shè)備讀取。這些數(shù)據(jù)包括故障碼、一些重要信號(hào)或指標(biāo)的實(shí)時(shí)數(shù)據(jù)，以及凍結(jié)楨信息等。 此后的1998年10月13日歐盟委托ISO組織在OBD-II制定了EOBD標(biāo)準(zhǔn)，我國(guó)也在2005年4月5日在EOBD標(biāo)準(zhǔn)上制定了一套COBD標(biāo)準(zhǔn)
新一代的無(wú)線傳輸系統(tǒng)OBDIII系統(tǒng)能夠利用小型車(chē)載無(wú)線收發(fā)系統(tǒng)，通過(guò)無(wú)線蜂窩通信，衛(wèi)星通信或者GPS系統(tǒng)將車(chē)輛的VIN,故障碼及所在位置等信息自動(dòng)通告管理部門(mén)。管理部門(mén)根據(jù)該車(chē)輛排放問(wèn)題的等級(jí)對(duì)其發(fā)出指令，包括去何處維修的建議，解決排放問(wèn)題的時(shí)限等。這些信息可在相關(guān)法規(guī)的基礎(chǔ)上對(duì)維護(hù)不當(dāng)從而造成過(guò)多排放污染的車(chē)輛懲罰。
三．OBD2發(fā)展史
美標(biāo)和歐標(biāo)有什么不同
3.1診斷座接頭定義不同
美國(guó)和歐洲的車(chē)載故障診斷系統(tǒng)的診斷連接器結(jié)構(gòu)是一樣的，都是采用統(tǒng)一的16端子診斷連接器，但各端子定義略有差別，端子1、3、4、5、8、9、11、12、13、16定義相同，其中端子4為底盤(pán)搭鐵，端子5為信號(hào)搭鐵，端子16接蓄電池正極，其他預(yù)留給制造商使用。美國(guó)OBD-II用端子2、6、10、14作為數(shù)據(jù)傳輸端子，其中端子2、10為SAE J1850通訊數(shù)據(jù)傳輸端子。如果在汽車(chē)電控系統(tǒng)中使用了CAN總線技術(shù)，則端子6、14被定義為CAN數(shù)據(jù)傳輸端子，它們分別與CAN總線的兩條信號(hào)線CAN High和CAN Low相連。如果末使用CAN總線，則端子6、14預(yù)留給制造商使用。端子7、15預(yù)留給制造商使用。
歐洲OBD-II用端子7、15作為ISO 9141－2或ISO/DIS 14230通訊數(shù)據(jù)傳輸端子。根據(jù)通訊協(xié)議要求，汽車(chē)電子控制單元(ECU)通過(guò)診斷連接器與測(cè)試儀器進(jìn)行通訊，可以用單線（K線）通訊，也可以用雙線（K線和L線）通訊。使用單線通訊時(shí)，端子7和K線相連，端子15預(yù)留給制造商使用，使用雙線通訊時(shí)，端子7和K線相連，端子15和L線相連。端子2、6、10、14預(yù)留給制造商使用。
3．2通訊協(xié)議定義不同
OBD-II標(biāo)準(zhǔn)使用的通訊協(xié)議有三個(gè)：SAE J1850 PWM（脈沖寬度調(diào)制），SAE J1850 VPM（可變脈沖寬度調(diào)制），ISO 9141-2（或ISO/DIS 14230-4),其它通訊引腳定義待定。通常，歐洲車(chē)系使用ISO 9141－2通訊協(xié)議，,其它通訊引腳定義待定。
四．汽車(chē)網(wǎng)絡(luò)標(biāo)準(zhǔn)的具體分類(lèi)
自1980年起，眾多國(guó)際知名汽車(chē)公司開(kāi)始積極致力于汽車(chē)網(wǎng)絡(luò)技術(shù)的研究及應(yīng)用。汽車(chē)網(wǎng)絡(luò)的使用解決了點(diǎn)對(duì)點(diǎn)式車(chē)身布線帶來(lái)的問(wèn)題，使車(chē)身布線趨于更規(guī)范化、標(biāo)準(zhǔn)化，降低了成本，增強(qiáng)了穩(wěn)定性。迄今為止，已有Bosch的CAN、SAE的J1850、ISO的VAN、Philips的D2B和LIN協(xié)會(huì)的LIN等多種網(wǎng)絡(luò)標(biāo)準(zhǔn)。為方便研究和設(shè)計(jì)使用，美國(guó)汽車(chē)工程師協(xié)會(huì)(SAE)根據(jù)速率的不同，將汽車(chē)網(wǎng)絡(luò)劃分為A、B、C三類(lèi)。
