本田汽車增城工廠就在附近50多公里的地方，和比亞迪汽車差不多，無論怎么跑都得1個(gè)多小時(shí)，也因?yàn)榻畼桥_(tái)的天然優(yōu)勢(shì)，而我們也與本田安全駕駛中心有多次深度的合作。碗里的肉，基本上都是上過了速銳得砧板。

近，有幾個(gè)好處，天然的響應(yīng)速度，更快地驗(yàn)證可行性，可以厚著臉皮去蹭飯。相對(duì)而言，跨省的項(xiàng)目做起來，時(shí)間周期上就會(huì)存在預(yù)約的情況了。曾記得2016年與本田開始合作試乘試駕管理項(xiàng)目，主要是采集車速、點(diǎn)火狀態(tài)、轉(zhuǎn)速、里程、軌跡、轉(zhuǎn)向燈相關(guān)信息，他們用于對(duì)所有本田的試乘試駕車輛進(jìn)行對(duì)應(yīng)的管理，根據(jù)試乘試駕的熱力圖，投放對(duì)應(yīng)的車型、廣告、物流、倉(cāng)儲(chǔ)等等。

如果是熟悉本田的用戶或者專業(yè)人士，看過電視的廣告，說本田的安全氣囊永遠(yuǎn)都比別人快0.1秒，大概就是這么測(cè)試投入出來的。在2019年速銳得與本田安全駕駛中心合作中，本田要完成檢驗(yàn)自己的控制器，在加速、剎車、ABS、水溫、進(jìn)氣閥、里程、剎車距離、最高車速等不同狀態(tài)測(cè)試ECU控制單元的輸出曲線值用于汽車駕駛中的各種情況控制，這些數(shù)據(jù)都需要接入本田的網(wǎng)關(guān)系統(tǒng)。

本田的網(wǎng)關(guān)系統(tǒng)圖紙如下所示：

近期，應(yīng)本田的本田安全駕駛中心研發(fā)周總監(jiān)的邀請(qǐng)，需要速銳得針對(duì)新款本田雅閣混動(dòng)版整車網(wǎng)關(guān)CAN總線通信協(xié)議采集DBC，主要解決幾個(gè)問題：1、解決車輛報(bào)故障問題、2、解決檔位邏輯問題、3、剎車行程、方向盤轉(zhuǎn)向角度、行駛狀態(tài)下檔位DBC，4、OBD輸出信號(hào)限流。

從第一個(gè)問題分析，報(bào)故障問題，這種多為控制器協(xié)議與原車協(xié)議不匹配，要么控制器需要根據(jù)傳感器或者指定單元過來的數(shù)據(jù)協(xié)議變更為兼容的協(xié)議類型，要么數(shù)據(jù)頻率不對(duì)導(dǎo)致儀表盤報(bào)警。這個(gè)問題在改裝領(lǐng)域經(jīng)常發(fā)生，比如協(xié)議格式不對(duì)，或者協(xié)議內(nèi)容不同，或者協(xié)議的頻率不同都會(huì)給汽車帶來故障碼或者控制單元失效。這個(gè)問題很好解決，其實(shí)只要把兩端的CAN數(shù)據(jù)協(xié)議、報(bào)文、頻率歸納成一致性的，基本就可以解決了，這個(gè)有點(diǎn)太簡(jiǎn)單。

速銳得根據(jù)采集和分析本田雅閣部分簡(jiǎn)單報(bào)文如下所示：

第二個(gè)問題，檔位邏輯和第三個(gè)問題可以同步處理，這些都是駕駛類的數(shù)據(jù)類目。本田雅閣混動(dòng)版的電機(jī)轉(zhuǎn)向命令包括正轉(zhuǎn)（對(duì)應(yīng)前進(jìn)擋D），反轉(zhuǎn)（對(duì)應(yīng)后退擋R）及空轉(zhuǎn)（對(duì)應(yīng)擋N）。自帶轉(zhuǎn)向切換的車速保護(hù)，需考慮車輛前進(jìn)時(shí)（車速為正）掛R擋和車輛后退時(shí)（車速為負(fù)）掛D擋給電機(jī)的轉(zhuǎn)向指令。允許進(jìn)行擋位切換的條件為車速小于一定值（如3km/h），但不允許大于該值進(jìn)行擋位切換。車速如果過高就進(jìn)行轉(zhuǎn)向的切換，會(huì)有較大的沖擊，可能會(huì)產(chǎn)生危險(xiǎn)或?qū)﹄姍C(jī)造成傷害。如果車速大于該標(biāo)定值，輸出的轉(zhuǎn)向指令應(yīng)為空擋。

根據(jù)電機(jī)反饋的轉(zhuǎn)速確定電機(jī)所處的轉(zhuǎn)向狀態(tài)，電機(jī)的轉(zhuǎn)速在一定的正負(fù)限制值之間，電機(jī)處于空轉(zhuǎn)狀態(tài)；電機(jī)未處于空轉(zhuǎn)狀態(tài)，同時(shí)電機(jī)的轉(zhuǎn)速大于零，電機(jī)處于正轉(zhuǎn)狀態(tài)；電機(jī)既未處于空轉(zhuǎn)狀態(tài)，也未處于正轉(zhuǎn)狀態(tài)，則電機(jī)處于反轉(zhuǎn)狀態(tài)。

本田檔位DBC編譯后輸出矩陣圖，如下所示：

考慮到允許進(jìn)入該轉(zhuǎn)向模式的扭矩因素，當(dāng)扭矩動(dòng)態(tài)管理模塊輸出的電機(jī)扭矩指令大于-5Nm（標(biāo)定值），同時(shí)換擋器的輸入為D擋，混動(dòng)電機(jī)所處的轉(zhuǎn)向狀態(tài)為正轉(zhuǎn)，則允許輸出正轉(zhuǎn)。當(dāng)扭矩動(dòng)態(tài)管理模塊輸出的電機(jī)扭矩指令小于5Nm（標(biāo)定值），同時(shí)換擋器的輸入為R擋，電機(jī)所處的轉(zhuǎn)向狀態(tài)為反轉(zhuǎn)，則允許輸出反轉(zhuǎn)。非動(dòng)力擋向動(dòng)力擋切換時(shí)需要踩剎車，若沒有踩剎車，則認(rèn)為是N擋，并且必須將擋位掛為N擋才可以嘗試重新掛入動(dòng)力擋；如果車速大于3km/h(TBD)，則允許不踩剎車的情況下由N擋掛入動(dòng)力擋。

本田雅閣混動(dòng)的整車控制器將物理擋位發(fā)送給儀表ECU將處理之后的實(shí)際擋位發(fā)送給BCM，倒車?yán)走_(dá)等ECU供相關(guān)動(dòng)作執(zhí)行；如果駕駛請(qǐng)求擋位（輸入擋位）和VCU處理后的實(shí)際擋位不一致，則發(fā)送報(bào)警信號(hào)到儀表，D檔和S檔可直接切換。

檔位信號(hào)采用硬線信號(hào)，由整車控制器接收處理。

第四個(gè)問題，直接軟件解決，通過控制OBD這邊的輸入頻率就可以了，因?yàn)楸咎镅砰w混動(dòng)版的內(nèi)部數(shù)據(jù)很多是以毫秒級(jí)計(jì)算的，數(shù)據(jù)過快會(huì)導(dǎo)致芯片工作運(yùn)營(yíng)效率降低，OBD本身不是重要的外擴(kuò)單元，只是用于常規(guī)診斷，對(duì)數(shù)據(jù)的實(shí)時(shí)性要求不高，通過政策控制器的頻率降低，解決這個(gè)問題，相對(duì)來說，是最簡(jiǎn)單直接的。

經(jīng)過本田安全駕駛中心測(cè)試，部分微調(diào)以外，其他基本搞定，后面拿了新款本田凌派測(cè)試，數(shù)據(jù)一致性完美兼容，那么，意味著，本田這個(gè)CGP平臺(tái)，可以拍胸脯了。