數(shù)據(jù)奠基 技術(shù)鋪路 無人駕駛時代還有多遠？

近期，國內(nèi)企業(yè)在無人駕駛領(lǐng)域的探索和實踐越來越多。繼百度宣布紅旗自動駕駛車型量產(chǎn)計劃之后，廣州街頭出現(xiàn)廣汽自動駕駛出租車，德邦無人駕駛貨車完成首單大件快遞配送。一時之間，多家企業(yè)不約而同向無人駕駛技術(shù)發(fā)起了新一輪沖擊。

自動駕駛或者說無人駕駛的技術(shù)看似還很遙遠，但在不斷的實踐過程中，已經(jīng)有了較大程度的發(fā)展。在逐漸落地使用的過程中，領(lǐng)域內(nèi)的主要玩家已經(jīng)完成了在基礎(chǔ)技術(shù)領(lǐng)域的布局，那么哪些技術(shù)和應(yīng)用才是它們比拼的焦點？國內(nèi)整個自動駕駛行業(yè)已經(jīng)走到了落地的哪一步？在將來，自動駕駛將會怎樣改變相關(guān)領(lǐng)域的商業(yè)形態(tài)？

無人駕駛都需要基礎(chǔ)技術(shù)支持 BAT基本完成布局 

無人駕駛涉及到的技術(shù)多且復(fù)雜，這里主要討論比較熱門和重要的一些方面。當然最首要的是汽車本身，入局自動駕駛要么必須會造車，要么就需要和車企達成合作。專業(yè)的人做專業(yè)的事，對于BAT這幾家互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)來說，與車企合作是常見方案。他們要的數(shù)據(jù)，不少來至于原廠，二部分汽車國外零配件的數(shù)據(jù)，則通過渠道或者破解獲得。

除了汽車本身，還有幾項關(guān)鍵的技術(shù)是對自動駕駛能力產(chǎn)生巨大影響的，BAT在這些領(lǐng)域都不甘落后。

第一個是對外界環(huán)境的信息收集和基本感知，其中高精地圖是自動駕駛技術(shù)所需的重要信息來源。傳統(tǒng)地圖只是作為駕駛員的信息參考，高精地圖則要被用于AI直接做出駕駛決策。因此這一塊也是自動駕駛企業(yè)發(fā)力較早的部分，百度地圖（長地萬方）、高德地圖和騰訊投資的四維圖新都是BAT在高精地圖領(lǐng)域的布局。

除高精地圖外，各類傳感器也是單車智能的必備要素。在車路協(xié)同還不發(fā)達的時期，自動駕駛對攝像頭、激光雷達、汽車CAN總線數(shù)據(jù)、電子轉(zhuǎn)向等傳感器的依賴程度更高，而這些技術(shù)也有很高要求，并且造價十分高昂。目前國內(nèi)在激光雷達方面有所成就的有速騰聚創(chuàng)和禾賽科技，正好也已經(jīng)分別投入阿里和百度麾下。

第二個是計算機視覺或圖像識別，也就是把采集到的信息進行分析處理，這是一個比較復(fù)雜的過程。尤其是對于千變?nèi)f化的路況來說，要做到足夠準確是有一定難度的。目前百度大腦和騰訊優(yōu)圖實驗室都在攻堅視覺識別技術(shù)，阿里系的商湯科技也開始在探索其原本較成熟的識別技術(shù)在自動駕駛領(lǐng)域的應(yīng)用。

第三個是車與外界的信息交互，也就是V2X，它能與智能道路和云計算等技術(shù)結(jié)合，是車路協(xié)同方案的重要組成部分。通過把更多收集信息的義務(wù)交給道路，汽車通過V2X技術(shù)與智能道路和其他交通參與者在車聯(lián)網(wǎng)中共享信息，相對來說更能保證信息的準確性和高效性。目前，百度和阿里的兩套方案最受關(guān)注，網(wǎng)約車及分時租賃龍頭企業(yè)滴滴也加入戰(zhàn)隊。 

第四個是車載OS和AI芯片，這是其他技術(shù)應(yīng)用實現(xiàn)的必經(jīng)途徑。BAT都有各自的車載系統(tǒng)，并且也承載著自己的生態(tài)目標。OS的差異也開始出現(xiàn)封閉傾向，不同的生態(tài)割裂開來，這對于未來車聯(lián)網(wǎng)中信息的溝通會存在一定的不便，智慧交通必然要求打通數(shù)據(jù)，那時市場份額更高的OS或許會掌握更多話語權(quán)。

至于AI芯片，未來肯定是不可缺少的一部分，除了BAT已經(jīng)發(fā)布或正在研發(fā)的之外，還有眾多企業(yè)入局這片市場，其中不乏華為、速銳得、慧瀚等硬件廠商。但是否已經(jīng)能夠滿足自動駕駛的需求，最終還是要看落地效果。

速銳得利用I.MX6解決了高速視頻拍攝及解壓，通過高通4G模組將主控飛思卡爾S32K采集的CAN總線數(shù)據(jù)和外圍GPS等SENSOR將數(shù)據(jù)傳給服務(wù)器，解決從采集端到?jīng)Q策端的數(shù)據(jù)問題，通過采集到的車速、轉(zhuǎn)向角度、檔位信息等汽車CAN總線數(shù)據(jù)建立駕駛模型，建立樣本。

難點正在被逐漸攻破 自動駕駛已經(jīng)走到哪一步了？

基礎(chǔ)技術(shù)逐步推進和完備，自動駕駛的發(fā)展速度也明顯加快，這也是今年以來國內(nèi)外圍繞這一領(lǐng)域的新進展消息不斷的原因。就讓我們從自動駕駛本身的技術(shù)成熟程度和其所需的基礎(chǔ)設(shè)施支持程度來觀察，自動駕駛到底走到了什么階段。

（1）已經(jīng)發(fā)展到了L4階段，在技術(shù)上基本實現(xiàn)了自動駕駛

自動駕駛的級別分為5級，按照自動化程度從低到高分別為L1~L5。對于分級的標準，NSHTA和SAE的定義有些許不同。但是基本上可以認定，L3為有條件的自動化，需要人類干預(yù)；L4是高度的自動化，只有特殊情況才需要人工介入；而L5是完全自動化，無需人工操作。

目前，Waymo、百度等無人車都已經(jīng)進入了L4階段，文遠知行在廣州測試的自動駕駛出租車也是L4級別。這一階段基本上可以滿足正常的行車需求，這也已經(jīng)是自動化駕駛比較理想的狀態(tài)了。

（2）5G技術(shù)正在逐步推進落地 在未來幾年內(nèi)有望實現(xiàn)成熟 

其次，網(wǎng)絡(luò)基礎(chǔ)也逐漸具備。自動駕駛技術(shù)對網(wǎng)絡(luò)有較高的要求，需要接受大量的信息，并保證實時傳輸速率和穩(wěn)定性。這一要求意味著在現(xiàn)行的4G網(wǎng)絡(luò)下大規(guī)模使用無人駕駛技術(shù)會存在一定風(fēng)險，因此必須依靠5G網(wǎng)絡(luò)的成熟 

好在5G標準的制定已經(jīng)完成，現(xiàn)在各國都在投入到5G網(wǎng)絡(luò)的落地當中來。美國、韓國等地已經(jīng)準備于明年正式商用5G網(wǎng)絡(luò)，國內(nèi)三大運營商也表示將在明年第三季度建成5G網(wǎng)絡(luò)商用，十多個一、二線城市已經(jīng)在測試或搭建基站。等到將來自動駕駛技術(shù)投入使用的時候，5G的成熟程度也可以擔(dān)當重任了。

（3）車路協(xié)同已經(jīng)有了很大進展 百度想要開源阿里重視貨運

 最后，能夠大大提高自動駕駛應(yīng)用效率的車路協(xié)同方案也有了很大進展。阿里已經(jīng)在杭州進行了開放路段的測試，百度則會在今年年底正式開源Apollo車路協(xié)同方案，向業(yè)界開放百度Apollo在車路協(xié)同領(lǐng)域的技術(shù)和服務(wù)。 

由此可見，百度似乎也察覺到了未來數(shù)據(jù)互通的趨勢下，車路協(xié)同方案也會存在標準之爭，不知阿里接下來是否也會有意在爭奪標準權(quán)方面做出相應(yīng)的動作。從目前的形勢來看，阿里提出車路協(xié)同方案時，把目光更多地放在貨運領(lǐng)域，畢竟這是阿里更為關(guān)切的環(huán)節(jié)。 

市場化落地成功之后 自動駕駛將對各行各業(yè)產(chǎn)生巨大影響

隨著自動駕駛技術(shù)取得越來越多的突破，我們也逐漸可以看到受其影響的未來商業(yè)變化的雛形。雖然我們并不知道這一天具體何時到來，但基于推測，我們可以預(yù)見到未來的一些行業(yè)方向很有可能跟著這些趨勢發(fā)展。

（1）多方因素助推 貨運最可能搶先實現(xiàn)自動駕駛

在無人駕駛的落地方面，貨運最有可能搶先實現(xiàn)這一盛況。

第一，電商和物流企業(yè)在商業(yè)利益驅(qū)動下，具有明確的目標，更愿意推動無人駕駛。無人駕駛能夠在人員成本上節(jié)省大量開支，也沒有超過4小時屬于疲勞駕駛的顧慮，可以連續(xù)24小時運行（前提條件是在夜間自動駕駛技術(shù)得到有效突破之后）、目前還是以共享電動物流車為主打，阿里就布局了電商+電動城配送+共享模式。

第二，電商貨運的安全問題不那么突出，更容易為公眾接受。如果是乘用車自動駕駛，人們的顧慮也需要一段時間才能消除。第三，車路協(xié)同方案的邊際成本更低。乘用車的行駛路線因個人和時間的不同而不同，如果不能短期大面積鋪開，實際上起到的作用比較小。但如果是對固定的物流路線進行改造，由于使用率高，邊際成本其實就大大降低了。

（2）深刻改變出行產(chǎn)業(yè) 網(wǎng)約車將受到共享汽車挑戰(zhàn)

由于自動駕駛對駕駛員的開車水平潛在要求降低，沒有車（但有駕照）的公眾完全可以使用共享汽車，而不需要打網(wǎng)約車，這也是滴滴為什么布局共享汽車的主要原因。網(wǎng)約車的市場將被共享汽車搶占很大一部分，同時共享汽車也會從租賃模式轉(zhuǎn)向包含租賃和真正的共享經(jīng)濟兩種模式。共享的自動駕駛網(wǎng)約車，將是人類出行的終極形態(tài)。 

之所以說會有真正的共享經(jīng)濟元素是因為，對于有車一族來說，汽車閑著也是閑著，不如讓它自己出去賺賺錢。另一方面也能解放網(wǎng)約車從業(yè)者，讓他們直接轉(zhuǎn)型為共享汽車所有者。從社會角度看，也提升了人們出行的安全性。 

同時網(wǎng)約車的用戶群體縮小，但仍有其存在的市場，網(wǎng)約車的服務(wù)人群更集中于完全沒有駕駛知識、不能在緊急狀況做出反應(yīng)的部分乘客。網(wǎng)約車會配有司機，但司機勞動強度下降。

（3）掌握更多數(shù)據(jù)資源 車企在行業(yè)內(nèi)地位提高

隨著汽車智能化程度加深，車企再也不是單純的制造行業(yè)。由于傳感器、V2X，汽車CAN總線等技術(shù)的應(yīng)用，以及對汽車底層系統(tǒng)的掌控使得互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)需要仰仗車企的相關(guān)接口，車企更能掌握有效的大數(shù)據(jù)資源。 

除此之外，車企參與出行的意愿也會加強?，F(xiàn)在，吉利等車企就已經(jīng)進入了出行領(lǐng)域，在對司機依賴性沒那么強的自動駕駛時代，車企更能集中發(fā)揮好自己的優(yōu)勢。有寬松的成本代價作保障，更好的宣傳效果為目標，參與共享汽車或者網(wǎng)約車的車企可能也會越來越多。

總之，無人駕駛技術(shù)雖然并不能一蹴而就，但它無疑已經(jīng)離我們越來越近了。隨著基礎(chǔ)技術(shù)逐漸完成布局，無人駕駛技術(shù)達到L4標準，基礎(chǔ)設(shè)施也將在未來一段時期內(nèi)趨向完備，自動駕駛將不再是異想天開。至于最后誰才能搶到這個朝陽產(chǎn)業(yè)的大蛋糕，就要看接下來誰會在實際應(yīng)用中率先突圍了。